Самолет сорвался в штопор…

Все для победы, включая жизнь

В 40-е годы самолет над Шумерлей для горожан был не в диковинку — они взлетали и садились на заводской аэродром иногда несколько раз в день. Каждый работник завода давал подписку: «Я предупрежден, и мне разъяснено, что за нарушение подписки я несу ответственность как за разглашение государственной тайны оборонного значения», но в городе все от мала до велика знали: их суперсекретный завод № 471 (бывший до войны Шумерлинским деревообрабатывающим комбинатом) производит самолеты для фронта.

Катастрофа

Но когда утром 19 октября 1943 года очередной Як-6 взлетел и, пытаясь сделать круг над летным полем заводского аэродрома, резко клюнул носом вниз, у всех наблюдавших за взлетом екнуло сердце: «К беде!» Беда и случилась. Когда к рухнувшему самолету добежали работники ЛИСа (летно-испытательной станции) и завода, они увидели груду искореженного металла, и в ней — тела шести членов экипажа и пассажиров.
Катастрофа вызвала состояние шока не только у заводчан и шумерлинцев, но и в Наркомате авиационной промышленности СССР — в ней погибло практически все руководство одного из крупнейших на то время авиазаводов страны. Директор Иван Мартынов, парторг ЦК ВКП(б) на заводе Александр Мазуренко, главный технолог Сергей Травин, инженер Игорь Соснин, летчик-испытатель Павел Павлов и бортмеханик Александр Тимошин…
Их похоронили у входа на городское кладбище Шумерли (сегодня его называют старым городским кладбищем) — захоронение из шести одинаковых могил. Правда, это место ошибочно называют братской могилой летчиков. На плитах — лишь фамилии и инициалы. А ведь за каждой фамилией — чья-то судьба. Пришло время раскрыть инициалы, рассказать об этих людях.

Погода не виновата

Имелись ли объективные причины для катастрофы? Вряд ли. Самолет с заводским номером 78171 был выпущен в предыдущем месяце и налетал всего 9 час. 30 мин., его еще даже не успели зарегистрировать. Выпущенные тремя месяцами ранее моторы наработали тоже мизерное время — по 35 с лишним часов. Не было и перегруза машины — до максимальной нагрузки оставалось еще 200 кг.
Погода тоже не могла быть причиной катастрофы — и ветер, и видимость, и облачность были вполне благоприятны для полета. Наблюдатель метеослужбы Тагайкина в 7 утра зафиксировала: 4 градуса мороза, ветер южный, 1 м/сек, осадков нет, дымка, но все же видимость 4000 м.
Коллектив завода был настолько потрясен происшедшим, что дежурный по заводу даже не сделал о нем никакой записи в журнале.

Летчик был пьян…

Начиная лет 35 назад исследование этой темы, я был уверен, что рассказывать придется о подвиге летчиков. Но, увы, получилось несколько иначе, рассказать придется о трагедии или даже трагедии в результате разгильдяйства.
Сегодня это назвали бы «человеческим фактором» или как-то еще. Летчик-испытатель Павел Павлов, часто перевозивший на своем самолете руководство завода № 471, начал вести себя, как некоторые водители, обслуживающие директора, — с определенной долей лихачества, игнорируя и нарушая многие требования.
18 октября 1943 года, накануне катастрофы, он прилетел из Казани уже под хмельком. Удачный полет отметил выпивкой в кругу товарищей по работе. Перед утренним полетом вновь не отказался от рюмки. А буквально за полчаса до полета повторил (выпил 100 г — отмечено в документах расследования).
Вскрытие однозначно подтвердило наличие алкоголя в организме. Комиссия Наркомата авиационной промышленности пришла к выводу, что летчик был даже не выпившим, а пьяным.
Многочисленные комиссии, допросы свидетелей в документах тех далеких дней назвали поименно всех, кто подносил летчику рюмку (и не одну), зная о его предстоящем ответственном полете с парторгом ЦК ВКП(б) и директором завода на борту, кто не проверил его состояние, кто не отстранил его от полета в таком виде, кто не доложил руководству о недопустимости полета с таким летчиком… Увы, их перечисление уже не вернет погибших.
В результате при взлете самолета летчик Павлов на первом же вираже допустил крен в 75-80 градусов, машина свалилась в левый штопор и ударилась о землю.
***
Пассажиры
Парторг ЦК

С учетом значимости для обороны страны авиазавода № 471 было решено направить на предприятие представителя ЦК ВКП(б). В июле 1942 года парторгом ЦК на заводе был назначен Александр Мазуренко.
Александр Саввич родился 6 апреля 1911 года в Севастополе, в рабочей семье. В 9 лет остался без отца, воспитывался у двоюродного брата. С детских лет знал цену куску хлеба — ученик пекаря и пекарь, безработный на бирже труда, заведующий ларьком, подручный сборщика на судостроительном заводе…
Образование — вечерний рабфак, вечерний техникум, самолетостроительный факультет Промакадемии. Школой жизни стала для него служба в Красной Армии. Пытливого юношу направили в артиллерийскую школу 15-й Сивашской стрелковой дивизии. Здесь курсант Мазуренко проявил свои организаторские способности и стал старшиной. А дивизионная парткомиссия приняла его в кандидаты, а потом и в члены ВКП(б).
В 1931 году по так называемому «сталинскому призыву» был мобилизован в Военно-Воздушные силы и по 1933 год обучался в летной школе РККА в городе Чкалове (ныне Оренбург), однако был вынужден оставить учебу по состоянию здоровья. На авиационном заводе № 45 в Риге он прошел путь от рядового дюральщика до мастера и секретаря парткома.
Но война перевернула все. Вместе с заводом Мазуренко был эвакуирован в Куйбышев, а оттуда направлен в Козловку, начальником цеха авиазавода № 494, где и работал до назначения в Шумерлю. Там Мазуренко с головой окунается в жизнь завода и поселка. У него уже был свой счет к врагу — в первый же год войны на фронте погиб старший брат Иван. И Александр Саввич делал все, чтобы дать фронту как можно больше самолетов.
Жаль, жизнь отпустила для этого слишком мало времени.

Директор

Директору авиационного завода № 471 Ивану Мартынову осенью 1943 года было 50 лет, он родился в августе 1893 года. Дня своего рождения, возможно, он и сам не знал, ни в одной его автобиографии число не указано.
…В конце 19-го века из-под Коломны семья переехала в Москву, но вскоре отец умер. Работавшая кухаркой мать старалась дать двум сыновьям хоть какое-нибудь образование. К 14 годам у Вани за плечами уже было городское начальное училище и 4-классное Московское мещанское училище, готовившее счетных работников. «С 14 лет я начал жить самостоятельным трудом», — вспоминал он в своей автобиографии в ходе обмена партбилета в 1940 году. Семь лет Иван Мартынов проработал в торговых товариществах Москвы, постигая нелегкую науку хозяйствования.
В 1914 году Ивана Никитича призывают в царскую армию, в авиацию. Честный и ответственный, он пользуется доверием сослуживцев. И когда на волне революционных событий 1917 года солдаты воздухоплавательного отряда стали выбирать начальника хозяйственной части, прозвучало имя Ивана Мартынова.
В дальнейшем ему доверяют все более ответственные посты и должности. В партию Иван Мартынов вступил еще в марте 1919 года, был депутатом Моссовета, членом ревизионной комиссии Петроградского райкома ВКП(б). Увы, времени на учебу не было, приходилось чаще всего учиться на практике. В 1922-1924 годах Иван Никитич окончил два курса вечернего рабфака имени Покровского, а в 1934-1936 годах — два курса Всесоюзной промышленной академии имени Сталина.
Перед войной и в ее первый год Ивана Мартынова направляют для руководства авиационными заводами № 45 (Севастополь), № 31 и 490 (Тбилиси). В октябре 1942 года он получил приказ наладить производство самолетов Як-6 в Шумерле.

Главный технолог

Сергей Травин родился в 1911 году в Ярославской губернии. После окончания в 1925 году школы-семилетки связал свою жизнь с Ленинградом. Здесь он учился в ФЗУ при заводе «Электросила», работал учеником токаря и токарем, в 1929-1932 годах обучался в военно-механическом институте. Затем — ленинградские заводы «Двигатель», «ЛЭМЗ», завод № 47 Наркомата авиационной промышленности.
Старший инженер, начальник технического отдела, начальник ОПП цеха, начальник цеха, начальник техбюро, главный технолог завода… Так шаг за шагом совершенствовал Сергей Константинович свои способности по организации производства. У руководства и коллег по работе был на добром счету, не случайно перед самой войной Травина наградили знаком «Отличник социалистического соревнования авиационной промышленности». В то время это престижная награда.
С началом войны вместе с заводом № 47 Травин эвакуируется в Чкалов и налаживает там производство самолета Як-6. В январе 1943 года он был переведен в Шумерлю для организации производства этих самолетов здесь. Работал с большой отдачей. И у него тоже был личный счет к врагу — в 1942 году в блокадном Ленинграде погибли отец и брат.
В Шумерле Сергей Константинович с матерью, женой и годовалым сыном проживал по улице Мичуринской, барак № 2, кв. 14.

Инженер

Инженер завода № 471 Игорь Иванович Соснин был также востребован в коллективе, и его потеря стала горем и для заводчан. Но подробности его жизни и трудовой деятельности нам еще предстоит исследовать.

НАША СПРАВКА

Почему в Шумерле?

Почему завод № 471 был дислоцирован именно в Шумерле? Кроме того что здесь еще до войны была создана определенная производственная база и имелись трудовые ресурсы, регион был хорошо знаком руководству Наркомата авиационной промышленности СССР. До назначения наркомом авиапромышленности в 1940 году Алексей Шахурин работал первым секретарем Горьковского обкома партии, а Чувашия всего за два года до этого входила в состав Горьковского края. Первый заместитель наркома Петр Дементьев (позже — министр авиационной промышленности СССР) был выходцем из чувашского села Дрожжановского района Ульяновской области. Так что они, надо полагать, хорошо знали о способности Чувашии и города Шумерли успешно организовать производство самолетов.

Читать продолжение

Ведущий рубрики — Евгений Шумилов
okkai@mail.ru

Проект «Патриотизм. Нравственность. Духовность» выходит при поддержке Мининформполитики Чувашии