Самолет сорвался в штопор…

Все для победы, включая жизнь

В октябре 1943 года в окрестностях Шумерли разбился Як-6. Катастрофа вызвала состояние шока не только у шумерлинцев, но и в Наркомате авиационной промышленности СССР — в ней погибли и члены экипажа, и практически все руководство одного из крупнейших на то время авиазаводов страны. Подробности той засекреченной трагедии — в эксклюзивном расследовании «СЧ».

(Окончание. Начало в номере от 10 апреля).

Пробел в истории города

Еще жива в Шумерле память о военном времени, в том числе о погибших в тот роковой осенний день работниках завода № 471. На могиле погибших время от времени появляются не только официальные венки от коллектива комбината автофургонов, но и следы поминания обычными горожанами. Однако не ухожена площадка рядом с братской могилой, хотя среди четырех шефствующих организаций есть и местные коммунальщики, которые как раз за чистоту территории и отвечают.
Еще сохраняется какая-то недосказанность, чуть ли не упрек в адрес погибших, мол, сами виноваты в трагедии. Но вряд ли вину одних можно механически переносить на всех жертв катастрофы. Кроме того, в рассказах об истории города как-то упускается упоминание о людях, возглавлявших ведущее предприятие города и республики в сложнейший для страны период. Возможно, это из-за отсутствия объективной информации о происшедшем. Даже в юбилейном альбоме комбината анонсированный в оглавлении раздел про военный период предприятия просто упущен. Давно ощущается необходимость в отдельной книге об этом.
У многих погибших остались семьи, дети, близкие. Где они сейчас? Поддерживается ли связь с их родственниками?
Почему бы именами Мартынова и Мазуренко не назвать в городе улицы? Наверное, стоит обозначить и место падения самолета. Само собой, давно должны появиться музейные экспозиции о событиях военных лет, рассказывающие объективно и о происшедшей катастрофе.
2018 год — год 75-летия со дня той катастрофы. Сумеем ли мы использовать эту дату, чтобы рассказать сегодняшним шумерлинцам о сложном периоде жизни их любимого города?
Комбинат помнит своих бывших работников. Было бы, наверное, правильно у входа на предприятие установить памятную плиту с именами погибших во время катастрофы заводчан. Они работали во имя победы, не жалея для нее ни сил, ни самой жизни.
«Предлагаю сократить разъезды дежурной лошади…»
Признаюсь, после окончания школы и университета у меня в памяти осталось представление, что до войны на Шумерлинском комбинате автофургонов выпускали деревянные ручки для жнеек и молотилок, а в войну пытались выпускать самолеты. Боюсь, что и сегодняшние школьники знают не больше этого.

Между тем завод для производства своей продукции заказывал материалы в удивляющем нас и сегодня объеме. Например, на январь 1941 года — 185 (!) вагонов спецдревесины, на февраль — 125 вагонов и так далее. С февраля 1941 года завод работал практически круглосуточно, смены — по 8 часов с перерывом на обед на 15 минут, ночная смена и вовсе без перерыва.
Представить, в каком напряжении работал коллектив, можно, вникнув в содержание документов тех лет, — счет шел не на дни, а на часы:
«1. В целях создания нормальной работы цеха № 10 срок окончания работ по устройству газо– и электросварочной мастерской установить 15/II-43 г. в 8 час. утра. Для этого начальнику ОКС тов. Пирогову закончить все строительные работы и сдать под монтаж помещения сварочной мастерской к 20 час. 13/II-43 г.
Главному механику завода приступить к демонтажу оборудования в старом помещении и монтажу в новом 13/II и окончить его 15/II к 8 час. утра со сдачей в эксплуатацию».
Чтобы понять, насколько сложны были условия работы завода, можно привести еще один факт: завод был вынужден изготавливать бензобаки для самолета Як-6 из фанеры (!!!) — не хватало металла. Не хватало и транспорта. Весь автотранспорт использовался непосредственно на производстве. Даже гужевой транспорт был в дефиците:
21.01.43 г. директор завода издает распоряжение:
«Предлагаю управлению делами с сего числа сократить разъезды дежурной лошади в пределах города. …Требования на легковую лошадь удовлетворять с моего или моего заместителя разрешения».
***
А вот выписки из Книги ответственного дежурного по заводу №471:
8.06.1943 г.: «В 23 ч. 10 м. была тревога, где цеха № 3, 4, 2, 10 были вынуждены ввиду плохой светомаскировки выключить свет и прекратить работу до отбоя воздушной тревоги».
10.06.1943 г.: «Во время дежурства была воздушная тревога».

ЭКИПАЖ

Летчик-испытатель

Летчик-испытатель завода Павел Павлов родился в 1914 году в Смоленской области, под Вязьмой. Окончил летную школу в Коктебеле. В 1931-1934 годах работал слесарем-сборщиком в планерных мастерских в Москве, в 1935-1941 годах — летчиком-испытателем на планерном заводе. С 20 октября 1941 года — летчик-испытатель завода № 471. Его супруга работала на этом же заводе в ОТК, семья воспитывала дочь.
Из характеристики: «Павлов Павел Филиппович… быстро усвоил управление новой машиной и тем самым обеспечил облет и испытание выпускаемых по январскому плану машин». В 1942 году испытал многоместный планер Г-11 в целях доводки. На разных типах самолетов налетал 2610 часов, в том числе на Як-6 — 379 час. 40 мин. Прошел медкомиссию — «Без ограничений».
В 1943 году участвовал во фронтовой бригаде по обслуживанию самолетов. Таким летным опытом можно было только гордиться. Тем обиднее и горше то, что произошло с ним.
В Шумерле Павловы проживали в поселке Большевик, дом 20, кв. 1.

Бортмеханик

По состоянию и работе агрегатов самолета к бортмеханику Александру Тимошину многочисленные комиссии от завода и наркомата каких-либо претензий не предъявили. И в управлении самолетом в полете он не участвовал. Но как член экипажа Александр Иванович чаще других видел своего пилота, знал его слабости и должен был удерживать его от неверных шагов. Он этого не сделал, а накануне катастрофы был с ним за одним столом…

Евгений Шумилов

фото Аделя Макаренко
Этот снимок у шумерлинского памятника людям, погибшим в авиакатастрофе, был сделан 19 октября прошлого года — в день годовщины трагедии.
***
Кстати
«Антифриз» для Сталинграда
Простой подсчет показывает: чуть ли не четверть выпущенных в войну в Советском Союзе самолетов У-2 (По-2) — производства Козловского завода № 494 и Шумерлинского завода № 471. Только шумерлинцами было произведено 137 десантных планеров Г-11 и 1130 самолетов Як-6 и У-2 (По-2).
Совсем недавно мы отмечали юбилей Сталинградской битвы и вспоминали с гордостью, как в ходе нее накануне начала операции «Уран» именно благодаря планерам Г-11 шумерлинского производства была проведена беспрецедентная для того времени по срочности, дальности и объему груза транспортная операция «Антифриз». На Сталинградский фронт была переброшена крупная партия антифриза, спасшая нашу технику от замерзания из-за неожиданно нагрянувших морозов, войска — от демаскировки, фронт — от срыва или осложнения контрнаступления.
Фото: В течение многих лет самолеты У-2 были единственными машинами первоначального обучения в летных школах и аэроклубах Осоавиахима. На этом самолете подготовили в годы войны почти 100 тысяч летчиков, сообщает сайт авиару.рф. В большом количестве строился У-2 в варианте легкого ночного бомбардировщика. Он брал до 350 кг бомб и боезапас к пулемету. В 1944 году после смерти конструктора У-2 Николая Поликарпова самолет был переименован в По-2 (Поликарпов-второй).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован.