«Советская Чувашия» на своих страницах не раз рассказывала об авиакатастрофах, произошедших на территории республики. Наступила очередь раскрыть подробности падения тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) 13 ноября 1941 года в 8 км восточнее города Канаш.
Самолет, который бомбил Берлин уже в 1941-м
Создание в СССР тяжелого бомбардировщика ТБ-7 (Пе-8) шло сложно. 27 декабря 1936 года летчик-испытатель Михаил Громов провел первый полет нового самолета, осенью следующего года государственные испытания проводились под руководством летчика-испытателя Петра Стефаневского. А дальше не заладилось. Были арестованы Андрей Николаевич Туполев и Владимир Михайлович Петляков — главные специалисты по ТБ-7. Идею создания 4-моторного тяжелого бомбардировщика не поддерживал Сталин…
Главный конструктор Иосиф Незваль, к которому перешла тема по ТБ-7, сумел все же продолжить работу. Серийное производство этих самолетов было налажено на заводе № 124 в Казани. В 1941-м ТБ-7 уже бомбили Берлин, в 1942-м обеспечили успешный перелет советской делегации в США, а в 1943-м с его борта сбросили на Кенигсберг первую 5-тонную бомбу. Но, отмечая успехи в строительстве и освоении тяжелого бомбардировщика, нельзя забыть и трагические дни из его истории.
Обычный испытательный полет…
Итак, перелистаем кадендарь на 79 лет назад. Четверг, 13 ноября 1941-го года, Казань, аэродром авиазавода № 124 имени Орджоникидзе. Самолет ТБ-7 № 42056 с 4-мя моторами М-40ф, впервые выведенный на заводской аэродром чуть больше трех месяцев назад, до катастрофы имевший 115 посадок и налетавший 44 часа 04 минуты, после смены моторов готовился ко второму полету продолжительностью 5 часов. Задание — провести обкатку новых дизельных моторов в воздухе. Самолет относился к 433-му авиационному полку 81-й авиационной дивизии Дальней авиации (впоследствии Авиация дальнего действия, АДД). После проведения испытаний самолет должен был быть направлен в дислоцированный под Москвой полк для участия в боевых вылетах по глубоким тылам противника.
11 час. 20 мин. Ведущий инженер Осокин дал команду одевать парашюты и садиться по своим местам в машину.
Экипаж самолета состоял из 10 человек, в него вошли как военные, так и гражданские авиаспециалисты:
Немет Людвиг Ойгетович, командир экипажа, летчик-испытатель 3 класса, начальник летно-испытательной станции (ЛИС) авиационного завода № 124 Народного комиссариата авиационной промышленности (НКАП), (Казань);
Сумцов Леонид Васильевич, второй пилот, летчик 433-го авиационного полка (далее АП), лейтенант;
Журавлев Николай Трофимович, штурман самолета, лейтенант 433-го АП (лететь должен был штурман полка, но из-за отсутствия летного обмундирования он не прибыл к вылету, и его место занял Журавлев);
Шевченко Иван Григорьевич, борттехник, старший авиамеханик звена 433-го АП, воентехник 2 ранга;
Осокин Яков Сергеевич, ведущий инженер ЛИС завода № 124;
Шитов Иван Васильевич, бортмеханик;
Шарипов Салих Фатихович, бортмеханик;
Блинов Семен Васильевич, радист;
Григоренко В.И., представитель военной приемки на заводе (более точные сведения до сих пор не выявлены);
Лапко Александр Федорович, представитель Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) на авиационном заводе № 124.
11 час. 45 мин. Самолет ТБ-7 под управлением Людвига Немета взлетел с заводского аэродрома.
11 час. 55 мин. Радист Блинов установил связь с наземной радиостанцией, передано: «У нас все в порядке». Высота полета — 4000 м.
13 час. 00 мин. Радист передал на землю: «Все в порядке, продолжаем полет».
14 час. 00 мин. Начался набор высоты. Радист передал на землю: «Все в порядке, идем на высоту, находимся в районе Чистополя».
Самолет набрал высоту 5000 метров.
15 час. 00 мин. Самолет пролетел от Чистополя на Йошкар-Олу над заводским аэродромом.
После 15 часов (возможно, около 15.20-15.30) самолет вдруг начинает сильно трясти.
Из акта аварийной комиссии:
«Приступив к выполнению задания на высоте в 5000 мт и находясь в районе Канаша, экипаж самолета почувствовал сильный толчок на 2-м моторе, после чего началась сильная тряска всего самолета. В пилотском отсеке появился дым, шедший из передней части Ф-3. Этот дым был виден пилотами на самолете, а также очевидцами с земли. Самолет после выключения моторов перешел на крутое планирование до высоты 4000 м. В момент планирования через открывшуюся дверь из Ф-1 в левое крыло инженером Осокиным был виден поток огня, направленный от 2-го мотора к кабине подкрыльного стрелка.
После этого экипаж начал выбрасываться с парашютами, сначала выпрыгнули четыре человека на значительной высоте, а пятый — на более низкой. После выброса первых парашютистов пламя появилось снаружи самолета и было видно с земли. Затем самолет перешел с пологой спирали в крутую и на высоте около 500-600 м начал разрушаться и упал в лес.
При катастрофе самолета погибли 1-й летчик тов. Немет, выбросившийся с парашютом в момент пожара, тов. Шарипов, Лапко и Шевченко, оставшиеся в самолете».
Пожар на борту
Картину произошедшего помогли восстановить объяснения выживших участников трагедии:
«Катастрофа началась на Н-500 мт (видимо, опечатка, — самолет находился в высшей точке полета 5000 м. — Авт.). Режим работы моторов был установлен 160 за 5-10 минут до первой встряски самолета. Итак, началом служит сильная встряска всего самолета (первое лично мое впечатление — как будто бы под нами разорвался снаряд), затем быстрый рост амплитуды колебания всей конструкции» (Осокин).
«На Н-5000 мт самолет затрясло. Летчик убрал газ, я выключил мотор и поспешил посмотреть через пилотский фонарь на происходившее, обнаружил тряску 2-го мотора, в то время кто-то открыл люк в левое крыло, я увидел пламя, тогда перевел винты на «Тяжелый», закрыл пожарные краны левой плоскости, закрыл створки радиаторов всех моторов, привел в действие огнетушители, выпустил шасси, получил команду прыгать с парашютом, после чего покинул самолет в штурманский люк. У самолета было порядка 400 км/час. Н–3000 м» (1-й бортмеханик Шитов).
Продолжение в следующих номерах «СЧ»
Ведущий рубрики Евгений Шумилов
Фото: В хвостовой части фюзеляжа Ф-3 с высоты более 500 м упал на землю и остался в живых Григоренко В.И.
Отличные статьи об истории войны и авиации, настоящий материал для книги. Это реальные картины войны и нашей военной промышленности 19430-40-х гг., без фанфар. Неутешительны выводы, связанные с тогдашним импортозамещением. Советский авиапром был полностью оторван от мировых тенденций, конструкторы старой России уехали в США (как позже уехал Вернер Браун, конструктор ракет ФАУ-2 и лунный Сатурн-5). Советских авиаконструкторов сажали в лагеря и шарашки. Лишь перед Отечественной войной оставшиеся на свободе съездили к временным «партнерам», — изучать успешный опыт немецкого авиапрома. Тяжелые самолеты новых типов, вроде Пе-8, строились неповоротливой советской промышленностью лишь в небольшом количестве (97 шт.). Авиапромы Англии и США буквально завалили весь мир своей продукцией, включая новые образцы истребителей и бомберов — гл. обр. за счет свободной конкуренции множества частных фирм и государственных заказов. Тысячами они бомбили Германию и крушили японские силы. Наш герой Покрышкин побеждал на новаторском американском истребителе Эйркобра.
Это одна из тех историй по которой можно понять, что ни кто не застрахован от непредвиденных ситуаций. Конструкционная ошибка привела к гибели 4 человек, из-за пожара, с начала, второго двигателя, потом и кабины самолёта. По понятным причинам эту историю не говорили, так как могли расходиться слухи про самолет-бамбардировщик тб-7, и что они ломаются при полете.
Однако конструкторы верили в этот самолёт и они первыми начали бомбить на Берлин, а ведь разработка с самого начала не заладилась, так как Сталин запретил его разработку.
В общем и целом катастрофа очень трагичная, но поучительная и всегда напоминает, что надо быть готовым и внимательным к такому роду ситуациям.
Конструкция привела к гибели 4 человек, из-за пожара. По по известным причинам про это проишествие не говорили, так как могли расходиться слухи про самолет-бамбардировщик тб-7.
Но конструкторы верили в этот самолёт и они первыми начали бомбить Берлин, а ведь разработка с самого начала не так хорошо, так как Сталин запретил его разработку.
В этой статье рассказывается об непредвиденном обстоятельстве, которое произошло на борту самолёта ТБ-7 и погубило 4 людей. Эта ситуация удивила меня, насколько могут быть опасны непредвидены ситуации. Но несмотря на то, что идею создания 4-моторного тяжелого бомбардировщика не поддерживал Сталин, самолёт всё равно доделали, проводили испытания, после чего в 1941-м ТБ-7 уже бомбили Берлин, в 1942-м обеспечили успешный перелет советской делегации в США, а в 1943-м с его борта сбросили на Кенигсберг первую 5-тонную бомбу.
Хорошая статьи об истории войны и авиации. Советский авиапром был полностью оторван от мировых тенденций, было большое различие между Советским инжинеро строение и Американским.
Прочитав данную статью, я был поражён мужеством и смелостью экипажа бомбардировщика ТБ-7. Каждый из них, даже в такой безвыходной ситуации, старался спасти самолёт, обезопасить мирное население, и помочь другим членам экипажа, своим друзьям. Самым важным для них в тот момент была не их жизнь, а жизнь других членов экипажа.
До сегодняшнего дня я ни разу не слышал об этом событии, я рад, что прочитал эту статью и постараюсь сделать так, чтобы как можно больше людей узнали об этом подвиге.
Данная статья про самолёт Тб-7 должна была обратить больше внимания. Было интересно прочитать бортовые заметки так и историю создания самолёта. Осталось Непонятно почему остальные 4 человек экипажа не десантировались через люк самолёта, не считая пилота самолёта.
Данная статья по истории времён войны и авиации не может быть не актуальна. Живые образы войны, история нашей отечественная авиационной промышленности тех годов впечатлило меня. Качественный материал и исторические факты позволяют прочувствовать то, что чувствовал экипаж, благодаря цитированию их слов.
Отличная статья об истории войны. Я был поражён мужеством и смелостью экипажа бомбардировщика ТБ-7. Ведь весь экипаж пытался спасти самолет и обезопасить мирное население. Было интересно прочитать бортовые заметки так и историю создания самолёта. Осталось Непонятно почему остальные 4 человек экипажа не десантировались через люк самолёта, не считая пилота самолёта. Эта хроника позволяет почувствовать, экипаж и всю ситуацию.
Казалось, прошедшие с момента публикации два с половиной года позволят уточнить многие детали этой далекой от нас катастрофы. Я надеялся услышать воспоминания старожилов села Шакулово или легенды и пересказы их детей и внуков. Ведь событие для села вовсе не ординарное, о нем не могли не знать сельчане. Сегодня именно от шакуловцев зависит сохранение памяти об этом эпизоде истории Чувашии и советской авиации.
Статью читали всей бригадой. Очень интересно было узнать подробности катастрофы в небе Канашского района времен Великой Отечественной войны.Спасибо Е.Г. Шумилову за его публикации.
В воскресенье 29 октября 2023 г. более 15 активистов поискового движения Чувашии провели обследование Шакуловского леса с использованием металлоискателей. К сожалению, обнаружить какие-то детали самолета и, тем более, 4-ый двигатель бомбардировщика пока не удалось, Шакуловский лес продолжает хранить свои тайны. Но поисковики не отчаиваются и готовят на весну очередную экспедицию в этот. район. Возможно, что-то сумеют рассказать старожилы с. Шакулово и соседних деревень.