Взрыв за Журавлиным болотом

Памятник не должен оставаться безымянным

Чувашская республиканская общественная организация «Поисковое объединение «Алые маки» проводит целенаправленную работу по увековечению памяти погибших защитников Отечества, похороненных на территории Чувашии. Сегодня «Советская Чувашия» рассказывает о результатах еще одного исследования поискового объединения. Оно проведено с использованием средств, выделенных объединению в 2019 г. по гранту Главы Чувашской Республики на поддержку поисковых отрядов.

…Для шоршелцев и жителей соседних деревень вся эта история началась с обращения в сельсовет лесничего Мариинско-Посадского лесничества Корюхина. Он сообщал: «В лесу в кв. Н2-62 около Журавлиного болота сегодня утром разбился самолет. Остатки находятся между Журавлиным болотом и просекой между кварталами 53-62 (дорога Кочино — Глик Базак). Срочно сообщите НКВД, в лесничестве не работает телефон. Вышлите также 2 человек охраны».

«На земле лежали два летчика…»

 

Самолеты в районе Шоршел в военные годы летали намного чаще, чем сейчас, — на левом берегу Цивиля, на ровном поле северо-восточнее деревни Толиково, размещался аэродром 2-й эскадрильи 14-й военной авиационной школы первоначального обучения (ВАШПО), штаб которой находился в здании Якимовской школы (здание школы по улице Калинина в Чебоксарах снесено, сейчас на его месте располагается управление Пенсионного фонда).

Как называлась воинская часть, мало кто знал, но аэродром и полеты сохранить в тайне было невозможно — многие участвовали в строительстве летного поля, а сами пролетающие самолеты уж точно никак не скроешь. Они летали и днем, и ночью, отрабатывая полеты в любое время суток. Особенно интриговало бомбометание на полигоне в устье Цивиля. Как бы ни запрещали мальчишкам, они-то все равно пробирались на этот загадочный полигон, пытаясь поживиться чем-то для себя, а более всего — похвастаться перед сверстниками.

Многие и про эту катастрофу не раз рассказывали: мол, видели своими глазами. Их воспоминания уже в наше время записала и даже напечатала в своей книге «Звездное мое село» настойчивый исследователь истории села и соседних деревень Алевтина Николаевна Петрова.

Односельчанин Алексей Михайлович Михайлов, 1934 г.р., уроженец села Шоршелы, ей рассказывал: «Пасли мы, мальчишки, коров около Хыр çырми. Со стороны Чебоксар прилетел самолет. Пролетая над нами, он вдруг загорелся и упал на землю рядом с мельницей, которая находилась между деревнями Малое Камаево и Большое Камаево. Мы, бросив коров, побежали к этому месту. Когда мы добежали, там стоял житель деревни Малое Камаево Щербаков Василий. Он никого не подпускал к самолету. На земле лежали два летчика. Оба погибли. Очень хорошо помню и сейчас, все засыпано землей: и голова, и уши, все тело. Говорили, что в самолете было много бочек со смолой, якобы была перегрузка, потому самолет упал и быстро возгорелся. До сих пор перед глазами. Очень испуганные этой жуткой картиной, мы потопали к своим коровам. Это произошло где-то в 42-м или 43-м году. Другой самолет, я знаю, упал недалеко от дома лесника (Казендом). Было два летчика, оба погибли» (запись от 2 июня 2016 г.).

Михаил Васильевич Павлов, 1931 г.р., уроженец села Шоршелы: «Было лето, кажется, 43-го года. Мы пасли коров. Над нами пролетел самолет, и вдруг мы заметили, что он над лесом, недалеко от деревни Малое Камаево, начал гореть. Мы были в оцепенении, потому что было страшно. Потом я узнал от людей, что оба летчика погибли. Говорили, якобы самолет летел низко и зацепился за деревья. Жалко было молодых летчиков. Помню, двух летчиков, только забыл, с которого самолета, похоронили на Шоршелском кладбище, поставили даже памятник» (запись от 28 мая 2016 г.).

Иван Иванович Иванов, 1931 г.р., уроженец деревни Ельниково: «Мне было лет 12. Стоял жаркий летний день. Мы с колхозниками ельниковской бригады работали в поле, убирали хлеб. Над нами в сторону Тăрна Шор (Журавлиное болото. — Авт.) пролетел небольшой самолет-кукурузник. Вдруг мы заметили, как он начал падать. Через какое-то мгновение услышали грохот. Люди, бросив работу, побежали туда. Не отставали от них и мы, школьники. Было страшно.

Очень хорошо помню, как хоронили этих двух летчиков на Шоршелском кладбище. Я присутствовал на похоронах, все видел своими газами. Приехало много военных, давали залпы из ружья. Похоронили их рядом в одной могиле. Люди говорили, что летчики из аэрошколы, которая в годы войны размещалась в средней школе деревни Толик-Хораски (Толиково. — Авт.). Как звали летчиков, я не знаю, но помню, как сейчас, что они были очень молоды. Нас, школьников, постоянно водили на кладбище ухаживать за этой могилой. Для нас эти неизвестные военные летчики были наравне с героями. Не помню, в каком году, над могилой поставили большой памятник с красной звездой».

Сама Алевтина Николаевна считает, что на территории поселения упало не два, а три самолета.

Бытует среди местных жителей даже мнение, что разбившийся под Б. Камаево самолет был вражеским.

Время безжалостно — что-то стирается из памяти, какие-то события перемешиваются между собой. Так и в Шоршелах. Не все сказанное старожилами подтверждается документально. События военных лет все дальше уходят в прошлое, превращаясь в легенды. Но ощущение явной несправедливости не отпускает шоршелцев, особенно в День Победы, в день Святой Троицы, в родительские дни, когда по сложившейся доброй традиции народ тянется на кладбища к родительским могилам. Кто называет это кладбище Шоршелским, кто Ельниковским — оно на живописной горке в середине пути между ними. И стоит напротив входа на кладбище немым и неотпускающим укором безымянный памятник безымянным летчикам.

Не вынесли этого укора шоршелцы. Участники сельского коллектива художественной самодеятельности «Çутă çăл» (Светлый родник, Шоршелы) сложились и заказали памятную плиту с надписью: «Здесь покоятся неизвестные военные летчики. 1943 год». Сын Алевтины Петровой Александр прикрепил плиту к памятнику. «На душе стало легче, светлее», — признается она.

Прерванный полет

 

Была весна 1943 года, 7 мая. Ничто не предвещало беды. Погода стояла вполне привычная для этого времени. Метеостанция аэродрома на ночь с 7 на 8 мая выдала прогноз: «Облачность 4-8 баллов средних и высоких форм без осадков. Видимость 4-8 км. Ветер юго-западной четверти, 6-3 м/сек. Температура +8 — +11 градусов». Для майских вечеров — очень даже неплохо.

Летали на самолетах У-2. На каждом самолете экипаж состоял из летчика и летчика-наблюдателя. Беда случилась с экипажами самолетов № 4 и № 26.

Первый экипаж:

Летчик-курсант — Рябков Виталий Дмитриевич.

Летчик-наблюдатель — Коноплев Михаил Иванович.

Второй экипаж:

Летчик — курсант — Баженов (в ряде документов фамилия указана как Боженов) Андрей Михайлович.

Летчик-наблюдатель — Беленко Дмитрий Григорьевич.

Пилоты были не новички в летном деле. В неопытности их не обвинишь.

Виталий Рябков, 1923 г.р., прибыл в школу 8 декабря 1942 г. после окончания авиационной школы ГВФ — Гражданского воздушного флота. Еще не успел жениться. В школе был назначен на должность курсанта-пилота. Курсант Рябков налетал на учебном самолете 77 часов 33 минуты, совершил 377 посадок, в том числе в 14-й авиашколе совершил 69 самостоятельных полетов (18 часов 18 минут). Правда, у него не было налета на боевом самолете, но это пока и не требовалось. По технике пилотирования последний раз поверялся 21.1.43 г. инструктором лейтенантом Костроминым, 23.1.43 г. — командиром звена, 27.4.43 г. — ком. отряда, 29.4.43 г.— инструктором, 4.5.43 г. — ком. звена, 26.4.43 г. — техником звена и инструктором с оценкой: мотор — «отлично», самолет У-2 — «отлично», «НПП» — «хорошо», инструкция по эксплоатации (в 1943 г. это слово писалось именно так) — «хорошо».

Врачебно-летной комиссией 14-й ВАШ (в зависимости от программы обучения школа называлась и так — военная авиационная школа) от 4.1.43 г. Рябков был признан годным к летной службе. Проверка готовности летчика была жесткой и принципиальной, для этого имелось и основание — всего за полторы недели до этого в районе деревни Хыркасы Чебоксарского района при выполнении пилотажа разбился самолет с экипажем в составе курсантов Ефимова Георгия Кузьмича, 1922 г.р., и Комара Андрея Кузьмича, 1917 г.р., из этой же 2-й эскадрильи (см. «СЧ» за 10 августа 2016 г.) Рябков летал ежедневно.

В эскадрилье Виталий считался самолюбивым, вспыльчивым и энергичным товарищем. Сыграло ли это какую-то роль в происшествии?

В один экипаж с курсантом Рябковым был включен Михаил Коноплев, 1920 г.р., старший сержант, курсант, стрелок-бомбардир. Коноплев, как и Рябков, был холост. Годом раньше окончил Челябинскую военную авиашколу стрелков-бомбардиров. В 14-ю авиашколу прибыл три недели назад, 14 апреля.

Экипаж самолета Рябкова входил в группу лейтенанта Юрия Костромина из 4-го звена лейтенанта Михаила Попкова, все они числились в 1-м отряде лейтенанта Алексея Черных 2-й авиаэскадрильи 14-й ВАШ.

Не были новичками и члены второго экипажа.

Андрей Баженов был также холост, прибыл в 14-ю ВАШПО в ноябре 1942 г., после учебы в авиашколе Гражданского воздушного флота. Общий налет составлял 41 час 31 мин. Последнюю неделю летал ежедневно.

Курсант стрелок-бомбардир Дмитрий Беленко в свои 23 года уже успел обзавестись семьей, в первый год войны окончил Харьковскую военную авиационную школу стрелков-бомбардиров (ХВАШ СБ), в Чувашию для продолжения обучения прибыл ровно за месяц до катастрофы — 7 апреля 1943 г. Летал ежедневно.

Самолет Рябкова У-2 № 1908 был выпущен 3.7.1942 г. заводом № 387 (авиационный завод в городе Казани, сегодня — Казанский вертолетный завод), был в эксплуатации со дня выпуска и налетал за год 308 часов, ремонта не требовал. Последний раз до этого поднимался в воздух неделю назад, 30 апреля. Мотор самолета М-11 Г 100 НР, хотя и был изготовлен четыре года назад, эксплуатировался лишь с 13.6.1940 г., выработал 667 часов, после последней переочистки с оценкой «хорошо» — 66 часов.

В данном полете экипажу предстояло выполнить 4-ю задачу — зачетное упражнение (по программе ночной подготовки) курса учебно-летной подготовки (КУЛП). Предыдущее задание было выполнено на отлично. На подготовку к данному упражнению КУЛП пилот получил 8 часов времени.

Экипажам были выданы полетные листы. В них указывалось: Задание: 4-я задача, 2-е упражнение. Полет по маршруту. Продолжительность полета 0 час. 48 мин. Количество горючего 100 кгр. 4 час. 30 мин. Маршрут полета — Б. Чигирь — Караньялы — Сутчево — полигон. Атмосферные условия — облачность 4-8 баллов, Н-1000, ветер м/с 8. Задание летчиком усвоено, проверено командиром звена лейтенантом Трескуновым. Готовность экипажа проверил командир.

Экипажи взлетали в привычном порядке…

Попробуем восстановить хронологию событий той далекой ночи.

8 мая 1943 года.

0.28. Разрешен взлет экипажу Баженов — Беленко на самолете № 26.
0.34. На взлет по маршруту № 1 пошел курсант Марапулец.
0.34. Произведен взлет самолета № 4 экипажа летчика-курсанта Рябкова и летнаба-курсанта Коноплева (возможно, он взлетел в первые минуты 8 мая).
0.43. С юго-запада поднялась большая туча.
0.43. Курсант 2-го отряда Марапулец, идя на 1-м этапе, впереди на расстоянии 1 км видел самолет, который сделал разворот и пошел курсом 340-350 (курс на аэродром).
0.45. Облачность увеличилась до 8-10 баллов при сохранении той же высоты.
0.50. Командиром 2-го отряда старшим лейтенатом Авраменко полеты были закрыты и дан сигнал общей посадки.

В это время два самолета находилось на полигоне, один двигался по кругу и еще три — на маршрутах по 1 и 2 зачетным упражнениям. А также самолет с экипажем, вылетевшим на разведку погоды, — командир звена лейтенант Сновский и штурман эскадрильи ст. лейтенант Лянной.

На аэродром вызван прожектор, производилось обозначение места старта белыми ракетами.

0.54. Курсант 2-го отряда Марапулец в районе Сутчево на земле заметил взрыв, после чего показалось пламя, которое горело в течение 5 минут.
0.58. Садится штурман 2-го отряда Дорофеев и сообщает: «Световые точки были видны хорошо. Горизонт просматривался. Прожектор и ракеты, которые давались с аэродрома, были видны на всех этапах маршрута. При подходе к КПМ /полигон/ я между 0.30 и 0.40 м. наблюдал в стороне Марпосада яркую вспышку, после чего было непродолжительное горение. После окончания бомбометания я пошел на аэродром».

На требование общей посадки все самолеты произвели посадку, за исключением двух самолетов, то есть самолета 2-го отряда (пилот-курсант Баженов, стрелок-бомбардир Беленко) и самолета 1-го отряда (пилот-курсант Рябков и стрелок-бомбардир Коноплев), которые выполняли задание по зачетному упражнению.

1.05. Ст. лейтенант Авраменко докладывает о случившемся командиру 2-й эскадрильи старшему лейтенанту Крамаренко.

Для восстановления ориентирования был произведен вылет командира 1-го отряда лейтенанта Черных со штурманом авиаэскадрильи ст. лейтенантом Лянным, которыми самолеты обнаружены не были.

1.26. Произвел посадку курсант 2-го отряда Марапулец.

Надежд не оставалось — в эскадрилью снова пришла беда.

Кто виноват?

 

Выяснение причин катастрофы проводилось жестко. Все причастные к полетам двух погибших экипажей писали объяснительную или рапорт. Учитывалась каждая мелочь и в ходе подготовки, и в ходе полетов.

Вот строки из документов тех дней: «При выполнении зачетного маршрутного ночного полета по 4-й задаче, на маршруте в районе д. Кочино, что юго-восточнее 12 клм аэродрома Толиково, произошло столкновение двух с-тов У-2, самолеты пилотировали курсант-пилот Рябков со стрелком-бомбардиром Коноплевым и курсант-пилот Баженов со стрелком-бомбардиром Беленко. В результате столкновения с-т, пилотируемый курсантом Рябковым, загорелся в воздухе и в положении скольжения врезался в землю — самолет и экипаж сгорели в 4,5 км от места столкновения. Самолет, пилотируемый курсантом Баженовым, упал под местом столкновения, экипаж погиб, самолет разбит».

В ходе расследования была предпринята попытка понять причины происшествия.

«Столкновение самолетов ночью на маршруте произошло:

1. По невнимательности и неосмотрительности экипажей при выполнении ночного полета.
2. В результате отклонения от линии пути маршрута курсантом-пилотом Рябковым, по-видимому, курсант Рябков возвращался с намеченного маршрута и попал на линию пути другого маршрута».

Рапорт штурмана 2-го отряда лейтенанта Суздаленко:

«Настоящим доношу о проведенной наземной подготовке курсантов и стрелков-бомбардиров.

С 12.4.43 г. по 7.5.43 г. мною проведено наземной подготовки:

1. 12.4.43 года — 4 часа: изучение района полета в Р-150 клм аэродрома, инструкции по эксплоатации полигона, запретных зон в районе полетов и запасных аэродромов, а также изучение 3-й и 4-й задач по полевой программе.
2. 16.4.43 года — 2.30 м. Изучение района полетов и бомбовооружения самолета У-2 и работа с бомбовооружением на земле и в воздухе, изучение 2-го пр. 3-й задачи.
3. 26.4.43 года, 26.04, 2.05 — 2 часа — изучение района полетов на Р-150 клм (так в тот период указывались сокращенно километры. — Авт.) и бомбовооружение самолета У-2.
Зачет по району полетов, пройденному материалу с оценкой хорошо. С курсантами была проведена методическая конференция по 3-й задаче…
6. Предполетную подготовку и поверку также (провели) преподаватели по воздушной навигации /лейтенант Ясинецкий/ и бомбометание /ст. лейтенант Андрейко/накануне летного дня с отметкой в бортовом журнале разрешения на полет.
7. Мною перед каждым полетом курсанты и бомбардиры поверялись по знанию задания на маршруте полета, а после давал указания по выполнению задания».

Рапорт лейтенанта Трескунова из 2-го отряда 2-й авиаэскадрильи:

«Перед данным полетом курсант Баженов А.М. и стрелок-бомбардир Беленко Д.Г. пришли и доложили о готовности экипажа к самостоятельному полету по второму маршруту: Б. Чигирь — Караньялы — Сутчево — полигон.

После проверки знаний время по этапам, расстояние, курсы по этапам, линейные ориентиры по линии пути я убедился, что экипаж к данному полету подготовлен хорошо, мною полет был разрешен и подписан полетный лист.

Несмотря на мою проверку готовности экипажа к полету, их готовность проверял штурман 2-го отряда лейтенант Суздаленко.

Вылет экипажа был произведен 8.05.43 г. в 0.28. взлет самолнета я не видел, т. к. я был заместителем руководителя по полетам и смотрел за порядком на старте. Через 15 минут после вылета самолета №26 с юго-запада поднялась большая туча, вследствии ухудшения метеоусловий руководителем по полетам был дан сигнал общей посадки. Некоторые самолеты прекратили выполнять задание и возвращались на аэродром. Самолет №26 с полета не вернулся и потерпел катастрофу.

Несмотря на мою проверку готовности экипажа к полету, их готовность проверял штурман 2-го отряда лейтенант Суздаленко.

Вылет экипажа был произведен 8.05.43 г. в 0.28. Взлет самолета я не видел, т.к. я был заместителем руководителя по полетам и смотрел за порядком на старте. Через 15 минут после вылета самолета № 26 с юго-запада поднялась большая туча, вследствие ухудшения метеоусловий руководителем по полетам был дан сигнал общей посадки. Некоторые самолеты прекратили выполнять задание и возвращались на аэродром. Самолет № 26 с полета не вернулся и потерпел катастрофу.

Считаю, что причиной катастрофы могло послужить ухудшение погоды, сильная болтанка, как после доложил лейтенант Черных, бывший в районе катастрофы, сгущенность маршрутов, где доходила разность до 3 гр(адусов), пилот отдал все внимание вождению самолета по приборам, уменьшил обзор…»

Рапорт инструктора-летчика 1 отряда 2 АЭ Костромина Ю.В.:

«В эту ночь курсант Рябков совершил 2 полета по 4 задаче 4 упражнению — отлично. Выпущен в полет был после перерыва 30 м.

Считаю, что катастрофа произошла из-за ухудшения метеоусловий — облачность 10 баллов, возможность под облаками болтанки.

Очевидно, курсант Рябков вел самолет по приборам — тем самым ослабил осмотрительность. Имеется возможность столкновения самолетов в воздухе, так как интервал между маршрутами очень мал — 3 гр., и полет по различным маршрутам производился на одной высоте».

Рапорт командира 1-го отряда 2 АЭ лейтенанта Черных А.И. командиру 2-й АЭ:

«Вылет на маршрут был произведен в 0 ч. 34 м. 8 мая 1943 г. с аэродрома Толиково.

Подготовка полета была призведена штурманом отряда лейтенантом Линчевским, ком. звена лейтенантом Попковым и инструктором лейтенантом Костроминым в полном объеме программы ночной подготовки. Отдых, а также жалоб на состояние здоровья со стороны экипажа не было.

Все летные упражнения как курсантом, так и стрелком-бомбардиром усваивались отлично. Вероятной причиной катастрофы считаю:

1. Вследствие увеличения облачности понизилась горизонтальная видимость, курсант-пилот сосредоточил свое внимание на приборах, в результате чего, возможно, была понижена осмотрительность в полете, что и послужило причиной к возможному столкновению с экипажем с-та № 26.
2. Мал угол между маршрутами до 3 гр.
3. Одна высота полета на всех маршрутах».

Донесение командира 2-й АЭ авиашколы Комаренко, 9 мая 1943 г., деревня Толиково:.

«Доношу, что во время учебных ночных полетов по маршруту И.П.М. Б. Чигирь — Короньялы (Караньялы. — Авт.) — Сутчево — К.П.М. — полигон самолет № 2114 с мотором М-11 за № 1635531 в составе экипажа…

Считаю, что причиной катастрофы было столкновение с самолетом № 1908 с мотором М-11 за № 1612584, пилотируемым курсантом Рябковым В.Д. и стрелком-бомбардиром Коноплевым М.И., выполняющим полет по маршруту: ИПМ Б.Карачуры — Октябрьское — Аманкино — КПМ — полигон, экипаж какого тоже потерпел катастрофу на удалении 5 клм у дер. Б. Камаево во время, указанное первым самолетом.

К рапорту прилагаю материал по двум катастрофам».

Акт осмотра сгоревшего самолета У-2 № 4, зав. № 1908 с мотором М-11 1612584.

«При осмотре обнаружено — с-т и мотор разбиты и сгорели полностью, алюминиевые детали и приборы расплавлены, при ударе о дерево отбита верх. правая плоскость и сорвана обшивка центроплана, часть левого элерона отбита и застряла на дереве, остальные детали, как троса и расчалки, целы, кроме правой плоскости, где оторваны вместе с плоскостью. Рычаги управления и проводка от них к кабанчикам руля высоты и поворота целы и соединены. Самолет и мотор подлежат списанию.

Зам. нач.школы по эксплоатации инженер-майор Лавров».

Акт осмотра разбитого самолета экипажа Баженов-Беленко.

«При осмотре обнаружено: самолет разбит полностью, все деревянные детали разрушены, кроме хвостовой части фюзеляжа, левой стороны стабилизатора, левого руля высоты и руля поворота. При осмотре системы управления все троса и соединения, а также тяги и кабанчики целы и соединены. Зажигание в первой кабине включено, показатели на приборах температура масла 300 гр., показания варнометра /снижение 5 мтр. секунду/, скорость 155 км. час.

На правой половине стабилизатора лонжероны отбиты до 4-ой нервюры, нет одной ленты расчалки и заметны удары по переднему подкосу (подкос погнут) — след удара на металле.
На руле поворота с правой стороны рваная пробоина, задний узел крепления стабилизатора вырван с болтами. В 70 мтр. от места падения самолета найдена отбитая расчалка правой стороны стабилизатора и кусок оковки винта.

Мотор: разбит картер, отбит один цилиндр, магнето, карбюратор. С-т и мотор ремонту не подлежит, подлежит списанию».

Какой человек может выжить в этом месиве металла?! Но первыми виновниками катастрофы были названы именно экипажи обоих самолетов, а потом те, кто их обучал, готовил, выпустил в полет: командир отряда лейтенант Авраменко, штурманы отряда лейтенанты Суздаленко и Линчевский, не сумевшие организовать ночные полеты без происшествий; командир отряда лейтенант Черных, командир звена лейтенант Попков, командир звена лейтенант Трескунов, инструктор-летчик лейтенант Костромин, инструктор-летчик лейтенант Маюров, не научившие осмотрительности курсантов в ночном полете.

И 12 мая начальник 14-ой ВАШПО подполковник Пархоменко направляет командующему ВВС Московского военного округа письмо с представлением материалов катастрофы двух самолетов в ночь с 7 на 8 мая 1943 г.

Трудные поиски

 

В ходе многолетних исследований были организованы шесть выездов в Центральный архив Министерства обороны, встречи с начальником архива полковником Игорем Альбертовичем Пермяковым по рассекречиванию интересующих фондов ВВС Московского военного округа. Полученные сведения позволили нарисовать общую картину происшествия.

Долгие годы не удавалось «зацепиться» за какую-либо информацию о месте захоронения погибших экипажей. Обнаруженные документы не подтверждают, а иногда и опровергают воспоминания и рассказы местных жителей о данной катастрофе.

Так, в актах осмотров тел погибших Баженова Андрея Михайловича и Беленко Дмитрия Григорьеича записано: «Был одет в две шинели, гимнастерку, ботинки, обмотки, портянки, шапка-ушанка… Был одет в шинель, гимнастерку, защитного цвета теплый свитер, на ногах суконные портянки и сапоги, на голове шапка-ушанка, брючный ремень». Это говорит явно не о жарком лете.

Версия о времени уборки урожая также не совсем состоятельна. Из 18 аварий, случившихся с самолетами 2-й эскадрильи 14-ой ВАШПО, только восемь произошли в светлое время суток и только семь из них могли совпасть с уборкой урожая: 10.08.1943 г. — вынужденная посадка самолета У-2 на левом берегу Волги у деревни Кокшамары, 14.08.1943 г. — вынужденная посадка самолета У-2 в 1,5 км восточнее города Мариинский Посад, 3.08.1943 г., 8.08.1943 г., 1.09.1943 г. и 23.09.1943 г. – поломки. Ни одно из этих событий не подходит под воспоминания старожилов села Шоршелы и соседних деревень, записанных местным краеведом Петровой А.Н. и услышанных автором.

Главные два вопроса, на которые хотелось получить ответ: где похоронены погибшие летчики и откуда они родом.

Первоначально в обобщенном банке данных «Мемориал» Министерства обороны — банке данных о защитниках Отечества, погибших, умерших и пропавших без вести в период Великой Отечественной войны и послевоенный период — никаких сведений найти не удалось. Не удалось выяснить это и в документах самой 14-й ВАШПО, хранящихся в фондах Центрального архива Минобороны в Подольске, в том числе и в документах по расследованию самой катастрофы, хотя надежда еще остается.

В фонде 58-го Подольского архива удалось обнаружить донесение о гибели красноармейца Рябкова Виталия Дмитриевича. В начале оно не заинтересовало, так как наш Рябков был курсантом авиашколы. Но при проверке оказалось, что речь идет именно об исследуемом нами курсанте, Виталии Рябкове. В донесении указывалось, что красноармеец Рябков, уроженец Монастырщинского района Смоленской области, призванный Зиминским РВК, погиб 8 мая 1943 г.

Указанный номер полевой почты подтвердил, что мы на правильном пути. Зная, что Зиминский район — в Иркутской области, мы решили проверить эту версию. Но произошедшее укрупнение военных комиссариатов и упразднение Зиминского надолго продлили наш поиск. В поиске «Иркутское направление» поддерживало и знание того, что курсанты и выпускники располагавшегося в годы Великой Отечественной войны в Иркутской области Черемховского училища (возможно и иное название) гражданской авиации направлялись в Чебоксары для обучения в 14-й ВАШПО значительными группами. Возможно, Рябков В.Д. также был среди них.

И действительно, поиск оказался не бесплодным — в Книге Памяти Иркутской области в томах 6 и 7 было упоминание фамилии Рябков. Но так же отмечалось, что он — уроженец Смоленской области. А небольшая сноска о годе смерти буквально потрясла — была указана не только дата смерти 8.05.1943 г., но и место захоронения — деревня Ельниково!

Вот и сошлись в одной точке сведения из десятков документов. Мы предположили, что запись в седьмом томе Книги Памяти Иркутской области выполнена на основании извещения о смерти Виталия Рябкова или иного документа о его гибели, направленного в адрес Зиминского военкомата, и что они хранятся в документах бывшего Зиминского РВК. Обратились за помощью к военному комиссару городов Саянск, Зима и Зиминского района Иркутской области Андрею Федорову. Но, как сообщил нам военный комиссар, пока обнаружить нужную информацию не удалось. К поиску подключились местные краеведы, генеологи.

«Ваш сын погиб…»

 

Удачей завершился поиск по курсанту Михаилу Коноплеву. В фонде 58 ЦАМО по описи 977520 в документах послевоенных лет был обнаружен список безвозвратных потерь по Новодугинскому району Смоленской области для произведения розыска, отправленный 18 октября 1947 г. начальнику управления по учету потерь рядового и сержантского состава. Автора этих строк заинтересовало, что указанный в списке номер полевой почты совпал с адресом 14-й ВАШПО — 36700-Б, и даже ее 2-й эскадрильи!

Догадка оказалась верной — в списке был указан Коноплев Михаил Иванович, 1920 г.р., уроженец деревни Мокрое Новодугинского района Смоленской области, призванный в Красную Армию 15.12.1940 г. Новодугинским РВК. В списке было указано, что он — старший сержант, летчик — разбился при аварии самолета. Мать Аграфена Алексеевна, проживавшая в деревне Котово, представила в военкомат и копию письма председателя исполкома Чебоксарского горсовета, полученного, видимо, по ее запросу.

Окончание в следующих номерах «СЧ».

Ведущий рубрики — Евгений Шумилов