Рашид Гильманов: «Люблю просторы. Они мне напоминают небо»

Заслуженный пилот России о работе в чебоксарском аэропорту и о своей «летающей» семье

Летная биография Рашида Гильманова, что называется, безупречна: 41 год службы небу и людям, в 22 года — командир самолета Ан-2, пилот гражданской авиации 1-го класса, шеф-пилот первого президента Татарстана Минтимера Шаймиева, заслуженный пилот России, обладатель уникального среди авиаторов нагрудного знака «За безаварийный налет часов» I степени (17296 часов!) — в России им награждены единицы… В свои 69 лет — крепкий, поджарый, спортивный. В редакцию «СЧ» Рашид Ясавиевич, казалось, заглянул сразу из-за штурвала самолета — а ведь уже восемь лет как не летает, на пенсии. Накануне профессионального праздника ветеран гражданской авиации вспоминает свою первую воздушную гавань — чебоксарский аэропорт, рассказывает о покоренных «железных птицах» и о том, как небо стало не только его профессией, но и судьбой.

Мечта мальчишки

В 60-е годы прошлого века все мальчишки грезили о космосе и самолетах. Не стал исключением и паренек из деревни Шингальчи Татарстана Рашид Гильманов. Поначалу о своей мечте он никому не говорил, боялся, что засмеют — ну какой из деревенского мальчишки летчик?! Но когда двое одноклассников по нижнекамской школе № 1 решили поступать в Краснокутское летное училище Саратовской области, поехал тоже и стал единственным из троих, кого взяли.

«Отбор был строжайший, брали только «кристалл» — самых-самых», — рассказывает пилот. В 1970 году, сразу после окончания, Рашида Гильманова по распределению направили в Чебоксары — в столице Чувашии аэропорт расширялся и требовались кадры. Молодой выпускник сразу же стал вторым пилотом Ан-2, а через пару лет сел в командирское кресло сначала Ан-2, а потом, после учебы в Кировоградской школе высшей летной подготовки на Украине, — и Ан-24.

На взлете

В ту пору, в 70-е годы, у выпускников летных училищ чебоксарский аэропорт считался весьма перспективным: здесь осваивались новые самолеты, строили полосу, из Чебоксар выполнялись рейсы почти в 20 городов по всей стране. Воздушными воротами республики командовал Виктор Энгельс, единственный в Чувашии обладатель звания «Заслуженный пилот СССР». Именно с его именем связывают расцвет чебоксарского авиаотряда и всей чувашской авиации в целом. Окрыленный полетом Андрияна Николаева в космос в августе 1962 года, он превратил скромный на вид чебоксарский аэропорт (по сути — колхозное поле с грунтовой взлетно-посадочной полосой и дощатым домиком-вокзалом) в настоящую воздушную гавань.

При нем появились бетонная полуторакилометровая взлетная полоса, на которую могли садиться уже не «кукурузники», а большие пассажирские самолеты, да и сам авиапарк значительно подрос. Одних только Ан-2 было около полусотни, Ан-24 — семь, Ту-134 — пять. В то время как во всей Монголии, для сравнения, насчитывалось всего 60 легких Ан-2.

«Чебоксарское авиапредприятие считалось одним из лучших в Поволжье, — добавляет соратник Рашида Гильманова Александр Николаев. В чебоксарском авиаотряде он работал инженером-энергетиком, сейчас — председатель Ассоциации «Авиатор 21». — В то время, когда в некоторых соседних республиках летали с грунта, у нас была бетонная взлетно-посадочная полоса. Как-то был случай, что борту пришлось сесть не в Москве, а на запасном аэродроме тогда еще в Горьком. Так получилось, что на аэровокзале отключилась электроэнергия, а резервного питания во всем аэропорту не было. Так там все встало! У нас же было тройное электроснабжение, причем аэропорт обеспечивал электроэнергией не только производственный, но и жилой комплекс».

На авиапредприятии работали около 1200 человек. А помимо пассажирских перевозок была «сельхозхимия», санавиация, самолеты летали из столицы Чувашии во все районы республики.

После Энгельса

Спустя 41 год летной работы талон нарушений пилота Рашида Гильманова выглядит как новенький — целый, «безаварийный». А в 2010 году авиатор первым в республике удостоился почетного звания «Заслуженный пилот России». Награду он получил из рук Игоря Левитина, на тот момент министра транспорта страны.

Такую образцовость Рашид Гильманов объясняет отличной, еще советской, школой летной подготовки.

«Чтобы летать на Ту-154 в качестве командира, мне сначала пришлось освоить Ан-2, Ан-24, Ту-134. Одна ошибка — и о месте командира можно было забыть. У нас как было: сломал Ан-2 — Ан-24 ломать тебе уже не дадут. Сейчас не так, времена другие… Из училища прямо на Ту-154 идут, — немного с сожалением говорит авиатор. — Как-то вторым пилотом мне дали молодого парня. В кабине я — седой командир, штурман, бортинженер в годах, а он — со жвачкой, ведет себя при командире развязно. Ну, думаю, это уже не пилоты… Оттого они так и летают».

Как признается Рашид Ясавиевич, новости о крушениях российских самолетов в последнее время он смотрит с болью. «Разве так летают?! — переживает он. — Два года назад, в декабре 2016-го, в Сочи, на самолете Ту-154, летевшем в Сирию, разбились артисты ансамбля имени Александрова. А я на нем 26 лет командиром-инструктором пролетал. Надежнейшая машина. Причина авиакатастроф одна — человеческий фактор».

В том, что трагедии в небе нередко случаются не по вине техники, а из-за непрофессионализма людей, убедился он и во время прошлогоднего посещения своей альма-матер — Краснокутского летного училища. «Я оказался там спустя 48 лет после выпуска и увидел, почему они так летают…, — рассказывает пилот. — У нас был порядок, дисциплина, мы ходили на занятия строем. Из 150 человек закончили училище лишь половина. Но тут я был ошарашен: ворота ржавые, на территории – бурьян, памятник Ленину неухоженный. На аэродроме до сих пор нет асфальта, а на входе — веревка вместо шлагбаума. Да еще и топлива нет, летать не на чем. Вот так мы готовим летчиков…»

Прежде такое в училищах трудно было даже представить, сокрушается ветеран авиации. Летную смену готовили настоящие профессионалы. Это были летчики от бога, которые могли посадить самолет в любое время дня и ночи и при любой погоде. А техники работали такие, что по шуму двигателя определяли его неисправность.

В авиаотряде в Чебоксарах Рашид Гильманов проработал 15 лет, до 1985 года. Освоил ТУ-134, а затем и ТУ-154. Но до авиалайнеров были небольшие «Аннушки». На «химии», так назывались «кукурузники» Ан-2, на которых обрабатывали поля от вредителей, он летал по всему Союзу. С февраля по октябрь на них проводились авиационно-химические работы в Средней Азии, на Украине и в Поволжье — в день, бывало, совершали до 50 рейсов. В Средней Азии, рассказывает, работали в тяжелейших условиях: духота, в кабине — 50 градусов жары. Прежде чем сесть за штурвал, сначала обливали сидение водой, а прилетев, опрокидывали на себя ведро воды.

Боинги, Эйрбасы…

Пилот первого класса Рашид Гильманов убежден: по надежности детищам советских авиаконстукторов нет равных и сейчас. Крылатые машины Як-18А, Ан-2, Ан-24, Ту-134, Ту-154, которые он пилотировал, хоть и уступали иностранной технике в экономичности, в небе никогда не подводили. А потому, когда постепенно ангары российских авиакомпаний стали заполняться боингами и эйрбасами, почувствовал досаду.

«Тяжело видеть, что на смену нашим самолетам пришли зарубежные», — сожалеет он и приводит случай, произошедший в аэропорту Ростова-на-Дону в марте 2016 года. Тогда боинг из Дубая на большой скорости рухнул на полосу во время посадки в метель. Погибли все находившиеся на борту: как оказалось, экипаж из ОАЭ не справился с управлением самолета в сложных метеоусловиях.

Скептически относится авиатор и к «сверхспособностям» иностранных машин — якобы они сейчас такие умные и автоматизированные, что сами садятся, а с их управлением справится, как говорится, даже ребенок. Авиакатастрофа с боингом в Казани в 2013 году, в которой разбились шесть членов экипажа и 44 пассажира, это не подтвердила.

«Командира того боинга я хорошо знал, он был моим штурманом на Ту-154. Но времена изменились: со штурмана он переучился на пилота, через год стал командиром корабля. Помню, тогда я еще говорил: доиграетесь, нельзя за год из штурмана сделать пилота. Я учился летать восемь лет. А тут сразу за штурвал лайнера… Нажимать-то научили, а пилотировать — нет. Они уже не пилоты, а операторы. Раньше нас как готовили? С парашютом прыгали, мертвую петлю выделывали, боевой разворот, бочку, штопор», — опечален сложившейся практикой авиатор.

«Обидно за нашу авиацию. Туполев, Яковлев, Антонов — какие имена, какие самолеты были! Надежный АН-24, безотказный Ту-154, работавший как часы. Летит, только заправляй. Сейчас другие самолеты, другие пилоты…» — не без грусти отмечает Рашид Гильманов.

Пистолет для командира

Во времена СССР, рассказывает пилот, понятия «авиадебошир» не было. Хотя случаи, когда пассажиры вели себя на борту самолета неспокойно, все-таки происходили. Один из них помнят и чебоксарские авиаторы. Нетрезвый пассажир рейса Йошкар-Ола — Чебоксары так разбушевался, что командир самолета даже отказался лететь, обосновав: если хулиган на земле так себя ведет, что же будет в полете? Рейс тем не менее состоялся, но без буйного мужчины на борту.

Впрочем, советских командиров самолетов все же подстраховывали — им полагалось табельное оружие, пистолет Макарова. Выдавать его пилотам начали после трагического случая со стюардессой Сухумского авиаотряда Надей Курченко, произошедшего на борту одного из самолетов в октябре 1970 года. 19-летняя бортпроводница, закрыв собой кабину пилотов, погибла от рук террористов, пытавшихся угнать самолет. В СССР это был первый случай хайджекинга — захвата пассажирского самолета. Девушку позже посмертно наградили боевым орденом Красного Знамени, а на ее могиле в Сухуми довелось побывать и чувашским авиаторам.

Ни Рашиду Гильманову, ни другим его сослуживцам, к счастью, оружие использовать не довелось. С ним у авиаторов связаны, скорее, курьезные случаи. Кто-то, после работы, забирал пистолет домой, а кто-то оставлял на видном месте в туалетной кабинке самолета…

Два крыла

Самая важная в жизни Рашида Гильманова встреча — с будущей супругой, матерью двоих его сыновей Ниной Егоровной — как ни странно, тоже произошла в кабине самолета. Свою суженую молодой командир Ан-2 встретил в чебоксарском авиаотряде: Нина Егорова устроилась туда на должность второго пилота Ан-2 после окончания Калужского авиационного летно-технического училища в 1971 году. Чуть позже стала и командиром Ан-2. Однокурсницей Нины Егоровой по училищу, кстати, была Светлана Савицкая, вторая в мире женщина-космонавт, дважды Герой Советского Союза.

В пилоты Нина Егорова попала из Чебоксарского аэроклуба — там девушка занималась парашютным спортом и немного летала на учебно-тренировочных самолетах Як-18Т. В СССР, кстати, в то время всего было 15 женщин-летчиц, причем четыре из них летали в Чебоксарах. Компанию командиру Ан-2 Нине Егоровой (Гильмановой) составляли Галина Борисова, командир Ан-2 и второй пилот Ан-24, Мария Вертянкина, командир Ан-2, и Зинаида Романова, командир Ан-2.

«Я сразу ее приметил, — рассказывает ветеран авиации. — Летали в одном экипаже на Ан-2, она у меня была вторым пилотом».

В гражданской авиации в Чувашии Нина Егоровна проработала 16 лет, с 1971 по 1987 год. Ее общий налет составляет 5700 часов, причем так же как и супруг, без единой «аварии». Два пилота, возможно, и дальше бы летали по городам и весям, но появились дети, а с ними совсем другие, родительские, заботы.

«Я в рейсе. Она улетела в Алатырь. В Чебоксарах аэропорт не принимает — погода нелетная, но за ребенком же в садик надо. А ее нет. Приходилось воспитателю к себе домой забирать детей. И такое бывало. Тогда и решили, что летать из нас должен кто-то один», — говорит глава семейства Гильмановых.

Один из их сыновей, Рустам, кстати, тоже работал в авиации: окончил Балашовское высшее военное авиационное училище летчиков транспортной авиации, служил на аэродроме Мигалово под Тверью. А старшего внука, Ришата, Гильманов-старший от профессии пилота отговорил сам: «Отправить в училище, где бурьян растет и нет топлива, чтобы потом он сел в кабину к командиру, который летать не умеет? Я сказал, не допущу». Молодой человек сейчас заканчивает Высшую школу экономики.

Два командира, к слову, в одной семье уживаются превосходно. «Дома у нас командиров нет. Только в кабине. Хотя иногда Нина Егоровна начинает меня учить…» — смеется Рашид Ясавиевич. Дома он не чурается никакой работы: и полы помоет, и посуду, и ванну до блеска начистит.

Самый важный пассажир

После Чебоксар, в 1985 году, Рашид Гильманов перешел в авиакомпанию «Татарстан», где проработал 26 лет, до самой пенсии. Летал он долго, до 61 года. В таком возрасте, шутит авиатор, обычно списывают, но отменное здоровье позволяло Рашиду Ясавиевичу подниматься в небо: всю жизнь он занимался спортом.

Подать в отставку он решил, когда в аэропорту Казани появились боинги и эйрбасы. Как-никак пилоту за 60 лет, переучиваться на новые машины было уже поздно.

С тех пор на самолетах Рашид Ясавиевич летает только в качестве пассажира. Командиры знают: если на борту находится пилот Гильманов, похвалы не жди. Полеты коллег он всегда оценивает критически и, как правило, редко остается довольным их работой. Говорит, что когда летит, чувствует даже, не дрожат ли руки у командира. «Нет, так летать нельзя», — такую оценку чаще всего дает он экипажу.

…Сейчас заслуженный пилот России Рашид Гильманов на пенсии, но дома его не застанешь. Лыжник, любитель долгих пеших прогулок, три года назад он увлекся еще и единоборствами. В Федерацию карате WKC Чувашии он сначала привел маленького внука, а потом и сам втянулся. Результат не заставил себя ждать — почти в 70 лет в декабре вместе с детьми сдал на среднекоричневый пояс.

А еще поет чувашские песни, играет на баяне, подтягивается 10 раз, в автобусе едет стоя. «Возраста, усталости не чувствую, — говорит он про себя. — Как выйду на лыжах на Волгу — такая благодать, такое раздолье. Люблю просторы. Они мне напоминают небо».

Фото из личного архива Гильмановых: В командирском кресле самолета Ту-154. Чтобы летать на нем, пилоту сначала пришлось освоить Ан-2, Ан-24 и Ту-134.