АВТОМОБИЛИЗАЦИЯ НАБИРАЕТ ОБОРОТЫ И ДОБАВЛЯЕТ ГОЛОВНОЙ БОЛИ
За 2013 год в Чувашии число транспортных средств, находящихся в личной собственности, увеличилось на 25 тысяч единиц. Больше всего, разумеется, приобреталось легковушек, но пополнились улицы и частными автобусами, и грузовиками. Лидируют Чебоксары – в собственности горожан находится около 100 тысяч машин. При сохранении существующих темпов автомобилизации и без строительства новых дорог всего через 5 лет движение в городе может встать. Чтобы этого не случилось, считают специалисты, нужно принять целый комплекс мер. Нелишним в решении транспортной проблемы мог бы оказаться и опыт других стран.
БАЛАНСЫ «УДОБНОГО ГОРОДА»
Всего несколько лет назад наличие у россиянина автомобиля считалось индикатором роста благосостояния общества. Сегодня этими показателями уже не бравируют. Даже новый бюджетный автомобиль стал доступен практически для всех работающих граждан. Подержанную «Ладу» вообще можно купить за две-три средние зарплаты. А значит, автомобилизация пришла к нам всерьез и надолго.
Но личный автомобиль тянет деньги не только из бюджета семьи, но и из городской казны. 3 тыс. долларов, потраченные собственником на авто, претендуют на доплату городским сообществом еще 23 тыс. долларов из средств дорожных фондов. Такова маржинальная инвестиционная цена. Ее научным путем вычислил американский экономист Викри еще полвека назад. Тогда за океаном люди испытывали от моторизации эйфорию, сравнимую с той, что мы переживаем сегодня. Кругленькая сумма тратится на строительство, ремонт, уборку, содержание, освещение улиц и парковок, на выделение мест для автосервиса.
Но сколько машин способен «переварить» город? Сити-менеджер Нью-Йорка и архитектор с мировым именем Роберт Мозес рассчитал, что максимально города можно приспособить к уровню автомобилизации до 800-900 единиц на тысячу жителей. Но это будет уже город не для людей, а для автомобилей. Треть территории займет улично-дорожная сеть. В угоду транспорту придется снести сотни зданий. На один автомобиль потребуется 150–200 квадратных метров асфальта общего пользования.
И главное – все это предстоит оплатить в значительной мере налогами, взимаемыми с автомобилистов, и ограничениями их транспортных свобод. Город перестанет отвечать критериям «города, удобного для жизни». Пробки в нем до конца не исчезнут, но будет дефицит парков, скверов, детских, спортивных площадок и тротуаров. Такую цену за автомобилизацию заплатили многие мегаполисы мира.
ЗА УДОВОЛЬСТВИЕ НАДО ЗАПЛАТИТЬ
Этой болезнью переболели и Западная Европа, и США. В наступившем 21 веке число машин у них не растет, а, наоборот, снижается. Так, в Милане количество автомобилей снизилось с 700 до 500 на тысячу жителей. Для сравнения: в Москве – 400.
Борьбу с пробками в столице нашей родины вынуждены были начать, когда этот показатель достиг 200 автомобилей на тысячу жителей. Чебоксары вплотную подошли к этому рубежу. К 2020 году у нас ожидается 350, а к 2035 году – 500 машин на тысячу жителей.
А чтобы представить, как будут выглядеть чебоксарские дворы и улицы при таком раскладе, удвойте мысленно число машин, попавших в поле вашего зрения. Тесновато получилось, не правда ли?
Но вернемся к Москве, пусть у нас и труба пониже, и дым пожиже. Сегодня там ограничен въезд в центр города, увеличены тарифы за парковку. Создаются условия для развития общественного транспорта. По пути избавления городов от автомобильной зависимости идут во всех развитых странах мира. В самых благополучных и богатых городах появилась немыслимая еще 10–15 лет назад тенденция по сносу многоуровневых развязок и эстакад в центрах. Делается это с целью создания комфортных условий для пешеходов.
В Токио и Шанхае введены высокие ставки автомобильного акциза и чувствительная плата за регистрацию автомобиля. Для получения номерного знака владелец должен обязательно иметь легальное место ночного хранения транспорта. Чтобы подавить спрос на автомобильные поездки, в ряде стран Азии применяются и чисто фискальные инструменты в виде высоких ставок акциза на моторное топливо, онлайновые платежи за пользование улично-дорожной сетью. Это позволяет существенно снизить потоки машин в час пик, обеспечивает безопасность движения.
Нам может быть интересен сингапурский опыт адаптации города к автомобилю. Условия во многом схожи: там тоже, как и в большинстве российских городов, на долю улично-дорожной сети приходится всего 11 процентов всей территории. Деньги для строительства новых дорог есть, но нет места. Поэтому были введены жесткие ограничения как на владение, так и на использование автомобилей.
Меры, предложенные властями, общество поддержало на референдуме. Была установлена квота: не более 200 машин на тысячу жителей города. Покупка возможна только через аукцион. Цена лота – права покупки автомобиля – в 2013 году втрое превышала цену самого транспортного средства. Квота исчислялась из расчета отведенных 75 квадратных метров асфальтированного пространства общего пользования на один автомобиль. Для сравнения: в Москве этот показатель равняется 23 квадратным метрам. И чтобы его удвоить, придется истратить 70 млрд. рублей. Но реального улучшения в движении транспорта эти расходы не дадут.
ЦЕНА ВОПРОСА
Во многих европейских странах, таких как Германия, Швеция, Франция, Испания, пришли к смешанной стратегии использования личного и общественного транспорта. Благополучный обыватель из городских окраин там не поедет на работу в центр на личном автомобиле без крайней необходимости. Ему дешевле будет доехать до нужного места на велосипеде, трамвае или автобусе.
К слову, наличие велодорожек и широких тротуаров в Западной Европе воспринимается как символ демократии. Человек на недорогом велосипеде имеет такой же статус, как человек, едущий на шикарном авто. И, конечно же, люди не должны опасаться машин, гуляя по городу и во дворах многоэтажек.
Как это сделать – вопрос сложный, но требующий достаточно быстрого ответа. Для начала, видимо, перспективы развития транспортной инфраструктуры в планах городских округов надо сделать приоритетными. Научимся строить по принципу «сначала дороги, потом – жилые дома», научимся и правильно ездить.
(По материалам тематических изданий)
