В Алатыре этот район все еще называют «ЗАП», хотя многие, особенно молодежь, значения этого слова вовсе не понимают, связывая его с созвучным ЗАГС (он как раз здесь и находится). А между тем ЗАП расшифровывается просто — запасной авиационный полк. Именно такой полк под номером 46 в 1942-1946 гг. размещался в Алатыре и готовил пополнение для Военно-воздушных сил Красной Армии. Сегодня мы попробуем вкратце познакомить читателя с историей полка, внесшего достойный вклад в победу над фашизмом.
Всего в Алатыре на базе 46-го ЗАП сформировано 50 авиационных полков различного назначения, что составляет 12 полнокровных воздушных дивизий. Так оно и было. Например, 386, 389, 390, 391-й авиационные полки ночных бомбардировщиков составили 314-ю бомбардировочную Полоцкую краснознаменную ордена Кутузова авиационную дивизию.
О каждой из этих частей можно написать книгу, снять фильм. Кроме того, в Алатыре подготовлено значительное количество одиночных экипажей для пополнения находящихся на фронте подразделений. Так, только в 1944 году на фронт было направлено 544 одиночных экипажа.
Постоянным и переменным составом 46-го ЗАП за период Великой Отечественной войны выполнено: налета — 93342 часа, посадок — 285977 (в среднем 212 посадок в сутки).
За период подготовки летчиков на полигон полка сброшено 38768 практических бомб (бомб без заряда), всего для нужд полка за 3 года было перевезено 46839 штук различных авиабомб, что составляет 66,5 вагона, или 1980 тонн.
За годы Великой Отечественной войны 46-м ЗАП получено с авиационных заводов городов Казань и Шумерля, поселка Козловка и отправлено на фронт 6955 самолетов По-2 С-2, УТ-2, Як-6.
Разрешите взлет!
Что же представлял из себя процесс обучения экипажей в полку? Вся летная подготовка занимала 20 дней (в полку обучали уже прошедших первоначальную подготовку в аэроклубах и различных авиашколах пилотов, в том числе в 14-й авиашколе в Чебоксарах, 3-й авиашколе в поселке Ибреси).
Она проходила в авиаэскадрильях. Первый день уходил на углубленное изучение личного состава. Следующие две недели пилоты находились в своего рода карантине. За это время им необходимо было пройти 18 часов тактической и 14 часов навигационной подготовки. На техническую подготовку выделялось 30 часов, бомбардировочную — 12, на изучение вооружения самолета и стрелковую подготовку — 6 часов. Кроме этого, пилоты проходили тренаж и поверку по нормативным документам, проводили снятие кроков аэродрома.
После карантина в течение пяти дней отрабатывались техника пилотирования днем — 30 часов полетов по кругу, на групповую слетанность, полеты с нагрузкой и на малой высоте. Еще три дня, вернее три ночи, выделялись на отработку техники пилотирования в ночное время.
После вывозных полетов по кругу и в зону следовали самостоятельные полеты по этой же схеме, практиковались посадки на три фонаря и с подкрыльевой фарой. И ночью проходили полеты с нагрузкой, инструкторы добивались групповой слетанности. Завершалась подготовка в эскадрилье зачетным полетом в зону с командиром авиаэскадрильи. Один день был выделен на так называемую слепую подготовку, полеты под колпаком, когда летчик не может видеть ничего, — ведь летчиков готовили именно к боевым вылетам в ночное время, исключающим подсветку приборов кабины, не говоря уже об освещении за бортом.
Серьезное внимание уделялось боевому применению днем (3 дня) и ночью (5 дней). В первом случае проходили маршрутные полеты, бомбометание на полигоне и воздушную стрельбу по наземным целям. При бомбометании в ночное время практиковалось освещение целей с земли и их подсвечивание осветительными бомбами «САБ-3м». Для будущих боевых летчиков исключительно важное значение имели и полеты в лучах прожектора.
После приема по итогам обучения зачетов комиссией полка (1 день — зачет по наземной подготовке, 1 день — по летной подготовке) летчики поступали в резерв полка и в составе очередного сформированного маршевого полка отправлялись на фронт.
Авиационные части, сформированные и подготовленные в Алатыре на базе 46-го ЗАП (публикуется впервые):
1942 г.:
— 370, 371, 372, 377, 378, 406, 598, 621, 648, 690, 698, 701, 702, 715, 765, 878, 930, 969, 970 авиационные полки ночных бомбардировщиков;
— 369, 380, 383, 385, 388, 390, 391, 392, 395, 396, 397, 399, 400, 402 отдельные авиаэскадрильи;
— 22-я отдельная авиаэскадрилья.
1943 г.:
— 372, 380, 384, 387, 389, 390, 391, 392, 597, 690, 714, 765, 990, 994, 998 авиационные полки ночных бомбардировщиков;
— 372, 391, 406, 598, 633, 887, 989, 991, 992 авиационные полки связи;
— 4-й транспортный авиационный полк;
— 2-й санитарный авиаполк;
— 410-я отдельная авиаэскадрилья.
1944 г.:
— 95-й транспортный авиационный полк;
— 107, 184 авиационные полки связи;
— 3, 4, 5, 106, 107, 453, 454, 455, 456 отдельные авиаэскадрильи связи;
— 87-я отдельная авиаэскадрилья «Тазуя» (для эстонского корпуса).
1945 г.:
— 18, 19 авиационные полки (50-ти самолетного состава) для Войска польского;
— 107-я отдельная авиаэскадрилья связи;
— 24-й отдельный транспортный авиаотряд для Комиссии союзного контроля (г. Будапешт).
У-2 надевает шинель
До Великой Отечественной войны вряд ли кому приходило в голову предложить использовать самолет У-2 (По-2) конструкции Поликарпова в боевой обстановке. Но лозунг «Все для победы!» призвал на фронт и этот самый что ни на есть мирный самолет. Его отправляли в полет тогда, когда другие самолеты не в силах были выполнить боевое задание.
Он мог на предельно малой высоте, при самых плохих условиях и ночью провести разведку поля боя или корректировку огня. Взлетал и садился практически на любой площадке. На нем доставляли срочные приказы войскам, снабжали партизан оружием и боеприпасами, вывозили из-за линии фронта на «большую землю» детей и раненых.
Приспособление самолета По-2 для военных целей шло трудно. Он не имел ни бронеспинок для защиты летчика и штурмана, ни вооружения. Офицеры полка обрадовались, когда с заводов поступили первые самолеты с пулеметной установкой. Но малый угол обстрела наземных целей озадачил их. Штурману приходилось залезать с ногами на сиденье (кабины для летчика и штурмана не закрывались сверху вовсе), чтобы стрелять вниз. То есть его колени оказывались выше борта самолета! При этом обе руки штурмана сжимали гашетки пулемета, он должен был сосредоточиться и поймать в примитивный прицел необходимую для обстрела цель ниже своего самолета либо на земле. Конечно же, никакой возможности для самостраховки у штурмана не было. В условиях маневренного боя да еще ночью это было практически и невозможно. Но выход был найден — инженер-капитан Вахмянин придумал новую удобную установку для пулемета «ШКАС».
Трудно проходило и учебное бомбометание. Да и не было на первых порах никаких бомб, это потом поступили практические бомбы и осветительные «САБ-3». До этого приходилось вместо них использовать обыкновенные кирпичи, деревянные болванки бомб. Как говорится, голь на выдумки хитра. В послевоенные годы в полях под Алатырем местные жители еще долго натыкались на эти пугающие по форме, но безобидные по содержанию учебные материалы.
Неоценима роль этого самолета и частей ближнебомбардировочной авиации в ходе Сталинградской битвы. Сотни выпускников 46-го ЗАП прославили себя в сталинградском небе. Например, в сентябре 1942 года из Алатыря взлетели и взяли курс на Сталинград самолеты сформированного и подготовленного в 46-м ЗАП 969-го авиаполка. За массовый героизм летчиков полка он преобразован в 77-й гвардейский авиаполк 272-й бомбардировочной авиадивизии. Да и сама дивизия стала 2-й гвардейской бомбардировочной авиадивизией. За большой вклад в разгром фашистских войск под Сталинградом она получила почетное наименование «Сталинградская».
Гордость полка
Через обучение в 46-м ЗАП прошло немало ставших известными всей стране людей. В их числе нельзя не назвать Героя Советского Союза Михаила Петровича Девятаева, организовавшего дерзкий групповой побег советских военнопленных из фашистского концлагеря на захваченном ими германском самолете. Девятаев не только вернул в строй 10 советских воинов и доставил новейший образец самолета врага, но и сообщил бесценные для командования Красной Армии и руководства СССР сведения о расположении германского подземного завода по производству так называемого орудия возмездия — ракет «Фау-1» и «Фау-2».
В начале 1943 года будущий герой после излечения в госпитале был направлен в 46-й ЗАП для обучения и распределения на фронт. 2 апреля 1943 года 714-й маршевый авиационный полк, в который был зачислен в качестве командира звена лейтенант Девятаев, убыл из Алатыря на фронт в распоряжение командующего 4-й танковой армией. В дальнейшем судьба послала ему тяжелейшие испытания: самолет Девятаева был сбит, а сам летчик ранен и попал в плен.
После войны Михаил Петрович долгие годы жил в Казани и работал в речном флоте. В качестве капитана судов на подводных крыльях «Ракета» и «Метеор» не только не раз бывал в Чебоксарах, но и обучал ремеслу чебоксарские экипажи.
Михаил Девятаев был хорошо знаком с другим героем-летчиком, чья судьба также связана с Чувашией, — Алексеем Маресьевым. Было бы интересно узнать, вспоминали ли они в разговорах свое пребывание на чувашской земле, ведь оба обучались в Чувашии, практически в нескольких десятках километров друг от друга, Девятаев — в Алатыре, а Маресьев — в 3-й авиашколе первоначального обучения в Ибресях.
Михаил Девятаев не раз встречался и с журналистом нашей газеты писателем Николаеем Стуриковым, посвятившим герою свою документальную повесть «Сотый шанс», где ярко и достоверно рассказал об этом удивительном человеке-легенде. К сожалению, в книге алатырский период службы Девятаева вовсе не упомянут.
Ведущий рубрики — Евгений Шумилов okkai@mail.ru
Окончание в следующих номерах.
Фото: В таких казармах проживал переменный состав 46-го ЗАП.